诞生在中国市场高德地图无人驾驶网约车的ICT企业是幸运的，他们有机会坐拥天量的用户群，但幸运只属于少数企业。移动互联网走到今天，无论从平台级应用，还是功能级APP，都已出现明显的寡头化趋势。
现在的移动通讯用户，已经达到13亿之多。对于APP而言，没有数千万用户，无法进入前20名。而大多数老用户的手机屏幕首页，几乎已经固化。作为导航市场的巨头之一，高德以极高的用户黏性，坐拥7亿多用户，构筑了巨大的流量入口。
出行平台的进化路线
在日活数高达数千万，高德没有停下来吃老本，也没有去搞多元化，而是围绕一张地图，打造了出行一站式服务体系——易行平台。这时候，就很难将高德看做一个单纯的APP。它有做平台级应用的潜质，至少在朝这方向走。
高德易行平台囊括了步行、骑行、公交、驾车、网约车、共享单车、火车、飞机等几乎所有都市人出行方式。并开放入口，帮助服务商透过易行平台提供叫车、共享单车和火车路线规划服务。滴滴出行、神州专车、首汽约车、摩拜单车、飞猪等出行服务商，已作为首批合作伙伴接入该平台。
这不是一个新点子。几家大的图商在竞争中，都打算向出行用户提供一揽子解决方案。易行平台凭什么本事能够持续「黏住」用户，并非单纯扩张服务种类就能做到的。而是要针对每一个使用APP的用户，提供个性化、精准的服务。
这就涉及到业界和媒体谈论已久的概念——人工智能（AI）和云平台。高德在提供大量服务（导航、搜索、地图）的时候，也积攒了大量数据。这些数据通过AI分析，是可以用于云端交通管理的。按照高德汽车事业部总裁韦东的说法，大交通能够向未来提供增加值。随着交通参与者联网程度的提高，云端将逐步管理路况、预测路况的能力。
一方面政府能实现「智慧化」管理资源、灵活调度，另一方面，民间公司，譬如高德，针对个体提供精准的服务。
韦东承认，目前手机的GPS定位能力，根本区分不出用户在主路上，还是在辅路上。手机传感器的精度提高很困难，因为大多数用户没办法接受手机成本大幅提升。对于自动驾驶其实有同样问题，高端车型加上价值5万元自动驾驶系统，客户能接受，但10万元的车加上5万元的该系统，就不会被市场接受。这是高精度数字地图不能解决的问题。
他给出的方案是云端解决，不需要每一个单体都变得很智能、传感器搞得很贵。依赖强智能的云平台，告诉每一个用户的行止。易行平台初步实现了大智能布局，为覆盖所有用户的需求提供了可能。当然，这个系统需要随着技术的发展和云平台智能的强化而进化。前提是，广大交通参与者（私家车、出租车、单车、公共汽车）普遍联网，并提高自身定位能力。
高德出行平台进化的途径，就是依赖大数据，形成预测能力，为用户规划出最优路线和交通工具。
虽然韦东称大智能（云平台）和小智能（本地决策系统）同样重要，但他似乎更倾向于用大智能提供终极解决方案。他暗示，这样决策效率高、并降低对「端」硬件的要求。某种程度上，这也意味着高德地图在自动驾驶这个战场上，更倾向于云端发力，而非去注重具体一辆车如何自动驾驶。
做平台级应用
高德早就抛弃了做单纯图商的想法，而是围绕地图做综合平台应用。易行平台正在使用襁褓中的AI技术，虽然现在AI还远称不上韦东所言的「强智能」，但架子搭起来，就提供了走出更远的可能性。
高德汽车事业部总裁韦东
韦东强调云平台的公共服务属性，同时向用户和政府提供信息、使用云平台。同时，商业伙伴如何在平台上运作，需要考虑的问题。高德没有包打天下的说法，而是称「不与合作伙伴争利」。高德集团总裁俞永福表示，不做私有平台。
高德早在3年前为了专注打造云平台的理想，砍掉了O2O的业务，回避了和出行服务商、交通管理方的利益冲突。高德不会去做餐饮和任何生活服务的广告经营，它关注的是最终用户的需求。有30万APP使用高德定位、导航服务。而高德运营了易行平台以后，除了第一批入驻服务商，第二批、第三批也将很快进驻。因此，易行平台要和汽车制造商、政府、用户，以及OTA企业合作，实现车联网统和下的商业价值。
而关于自动驾驶，韦东已经否定了直接做自动驾驶软件服务的可能性。他认为自动驾驶无法回避软硬件综合设计。只设计一款软件，是无法实现高等级（L4）自动驾驶的。高德也不打算做单纯的制造企业的供应商，但可以作为合作伙伴。
韦东认为做企业要有所为有所不为，高德地图将继续专注于提供共享和公共属性服务。高德没有消费品牌属性，不宜直接做消费产品，但可以向合作伙伴提供新价值，帮助合作伙伴提高产品的附加值。
易行平台透露了高德向平台级应用转型的野心。敢于在AI引导架构和自动驾驶尚未成熟的今天，就提出转型云端，是否因太过前瞻而不合时宜，还有待几年内技术的发展来佐证。
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